Cómo volar a Japón desde Estados Unidos: primera, business o avión propio

¿Qué pregunta está haciendo en realidad?

Casi todo el mundo plantea esta ruta como una cuestión de cabina —primera o business— y en realidad son tres preguntas separadas que se responden en orden. ¿Puede conseguir la cabina que quiere en las fechas que necesita? ¿La vuela la alianza en la que ya tiene estatus? ¿Y es el grupo lo bastante grande, o el horario lo bastante incómodo, para que un avión propio deje de ser un capricho y sea la forma más barata de llegar?

Responderlas en ese orden evita el desenlace habitual: una familia que decide primera clase en marzo y vuela business en diciembre porque las seis suites ya no estaban.

¿Quién mantiene primera clase real a Tokio?

Menos aerolíneas que hace una década, y ese es el hecho que gobierna todo lo demás. Japan Airlines lleva su suite de primera más nueva —cerrada, con puerta— en el Airbus A350-1000, y ese avión sirve Haneda desde Nueva York JFK, Los Ángeles y Dallas/Fort Worth, además de Londres y París.

La cifra que importa no es la tarifa. Es seis. Esa cabina tiene seis suites, así que una salida concreta tiene seis en el mundo. Dos parejas que viajan juntas se han llevado un tercio de la cabina. Por eso la primera clase en esta ruta se organiza con meses de antelación o no se organiza, y por eso la utilidad de un asesor aquí es trabajo de calendario y no de negociación.

¿Es la business de ANA la mejor respuesta?

Para casi cualquier grupo, sí, y decirlo no nos cuesta nada. THE Room de ANA en el 777 es una suite ancha con puerta corredera, y su presencia en la ruta es mucho mayor que la de cualquier cabina de primera. El intercambio es explícito: se cede el último incremento de intimidad y servicio, y se gana poder viajar en las fechas que de verdad quiere, juntos, en suites contiguas.

Las familias que sí deberían insistir en primera son las que viven el vuelo como parte de la ocasión y no como el camino a la ocasión: un aniversario, un primer viaje, un hito. Para un viaje de trabajo, o una segunda y tercera visita, THE Room es la elección sensata.

¿La alianza lo decide antes que la cabina?

Más a menudo de lo que se espera. ANA está en Star Alliance y tarifa, acumula y canjea junto a United; Japan Airlines es oneworld, con American. Una familia con estatus real en un lado está eligiendo entre una ruta de mejora conocida, acceso a salas y capacidad de recuperación cuando algo se rompe, y otra que no conoce.

Conviene decidirlo antes de enamorarse de un asiento. La mejor cabina en la alianza equivocada es un peor viaje en el momento en que cambia un horario.

¿Cuándo es un avión privado un solo tramo?

Esta es la parte que se malentiende, y no va de dinero. El alcance transpacífico es un umbral físico duro. El Gulfstream G650 lleva unas 7.000 millas náuticas y el G650ER 7.437, suficiente para hacer Nueva York-Tokio en un solo tramo, una ruta que en aviones menos capaces exigía una escala de combustible, históricamente en Anchorage. El Global 7500, el G700 y el Falcon 8X están en la misma clase.

Así que la pregunta para un bróker no es «cuánto» sino «qué avión concreto, y llega sin escalas desde mi ciudad de salida con mi grupo y el equipaje a bordo, en diciembre». Las cifras de alcance son máximos en condiciones ideales; el viento en contra, la carga y la pista las mueven. Un vuelo que en el folleto se lee sin escalas y en enero añade Anchorage es otro viaje.

¿Cuánto cuesta fletarlo?

Bandas de mercado observadas en listados públicos de charter, no nuestras cotizaciones: Los Ángeles-Tokio en un avión de ultra largo alcance desde unos 204.000 dólares por tramo con hasta dieciséis pasajeros, Nueva York-Tokio desde unos 255.000, y la categoría de ultra largo alcance cotizada en general entre 250.000 y 400.000 según el avión y el día.

Haga la cuenta con honestidad. Para dos personas esas cifras son absurdas frente a seis suites de primera. Para un grupo de ocho a doce con un horario rígido dejan de ser absurdas, y para un grupo que llega a un sitio que las aerolíneas no sirven bien pueden ser la única versión que funciona. El punto de equilibrio es un número de pasajeros, y conviene calcularlo antes de que la conversación se vuelva aspiracional.

¿Haneda o Narita, y da igual?

Importa más que la cabina para quien tenga la primera noche en el centro de Tokio. Haneda está bastante más cerca de la ciudad, lo que al llegar tras once horas no es poca cosa, y el hardware de primera más nuevo de la ruta apunta a Haneda. Cuando un horario ofrece los dos, tomamos Haneda y armamos la primera noche como si al día le quedara algo.

Qué hacemos con esto, y qué cobramos

El vuelo es donde se gana o se pierde un viaje a Japón, porque todo lo que viene después funciona sobre cómo llegó. Lo que hacemos: entrar en el calendario con suficiente antelación para que seis suites sea una posibilidad y no una decepción, elegir la alianza contra el estatus que ya tiene, y someter la pregunta del avión privado a un número de pasajeros en lugar de a un ánimo. Nuestro planning fee es de US$250, se cobra siempre y antes de retener nada, y va aparte de todas las cifras de arriba.